اصول و مبانی در طراحی فرودگاه

«فرودگاه به محدوده مکانی – فضایی اتلاق می شود که برای برقرار کردن ارتباط هوایی بین نقاط مختلف بکار می رود (نشریه 197 برنامه و بودجه / 1379).  «فرودگاه محلی است که برای نشت و برخاست هواپیما تعیین شده است»   تقسیم بندی سایت فرودگاه   فرودگاه ها اصولاً به دو بخش زمینی و هوایی تقسیم می شوند:   الف) بخش زمینی: مجموعه ساختمانها، تأسیسات و تجهیزاتی که با مرز فیزیکی مسدود شده و یا ایستگاههای کنترل امنیتی که از سطوح وابسته به استفاده هواپیما جدا می شود. این مجموعه وظایف ارائه خدمات به مراجعین از سمت شهر و هواپیما ها از سمت توقفگاهها را به عهده دارند. افراد برای تردد به برخی از قسمتهای این مجموعه باید دارای مجوزهای خاص باشند (نشریه 197 برنامه و بودجه 1376).  ب) بخش هوایی: مجموعه اراضی، حریم ها و تأسیسات و تجهیزات که در ارتباط مستقیم فیزیکی به خدمات مربوط به نشست و برخاست ، توقف و حرکت هواپیما بوده و با مرز مسدود و با ایستگاههای کنترل امنیتی از مجموعه زمینی جدا می گردد (نشریه 197 برنامه بودجه 1379).     اهمیت فرودگاه   در دنیای امروز که هر روزه به سرعت زندگی افزوده می شود حل مسائل مربوط حمل و نقل سریع و بی دغدغه را می توان کانون توجه همه اشخاص مرتبط با این سرعت دانست. حال فرودگاهها که نقش اساسی در همه ابعاد حمل و نقل دارند وظایف سنگینی را بر دوش دارند تا بتوانند به بهترین نحوه کالاها و اشخاص را در پرتو حضور هواپیما به مقاصد مورد نظر برساند.  مسافر، فرودگاه و هواپیما هر سه نیازمند یکدیگرند تا بتوانند چرخه ای مطلوب که رسیدن به هدف نهایی یعنی حمل و نقل ایمن و سریع است دست یابند.  جایگاه و نقش حمل و نقل در ابعاد مختلف سیاسی اجتماعی و اقتصادی در جوامع امروزی بر کسی پوشیده نیست و فرودگاه در کنار مابقی پایانه ها از حساس ترین بازیگر این نقش هستند     طبقه بندی فرودگاه ها   به منظور ارائه استانداردهای طراحی برای انواع مختلف فرودگاهها و عملکردها و وظایف آنها از کدهای حرفی و عددی و سایر علائم توصیفی برای طبقه بندی فرودگاه استفاده می شود.  سازمان هوانوردی فدرال، فرودگاهها را از نظر نوع طرح هندسی و براساس کد مرجع فرودگاه طبقه بندی می کند. کد مرجع فرودگاه، یک سیستم کدبندی است که معیارهای طرح فرودگاه را با مشخصات عملیاتی و فیزیکی هواپیماهای استفاده کننده از آن مرتبط می کند. این سیستم براساس گروه تقرب هواپیما و گروه طراحی هواپیما که به هر یک از هواپیماها اختصاص می یابد، تعریف می شود. گروه طراحی هواپیما در واقع طبقه بندی هواپیماها براساس طول دهانه بال آنها است.  کد مرجع فرودگاه یک کد دو علامتی است که نشان دهنده گروه تقرب و گروه طراحی می باشد که هواپیما بر مبنای آن طراحی شده است. به عنوان مثال، کد مرجع B-III(knot) (گروه تقرب B) و طول دهانه بال 79 تا کمتر از 118 فوت (گروه طراحی III)، طراحی شده باشد. سازمان هوانوردی فدرال، فهرستی از کدهای مرجع فرودگاه برای انواع مختلف هواپیماها منتشر کرده است. فرودگاهی که برای خدمات رسانی به هواپیمای بوئینگ 200-767 با سرعت تقرب 130 نات (گروه تقرب C) و طول دهانه بال 156 فوت و 1 اینچ (گروه طراحی IV)، طراحی شده باشد، با کد مرجع C-IV مشخص و طبقه بندی می شود. مربوط به فرودگاهی است که برای خدمات رسانی به هواپیمایی با سرعت تقرب 91 تا کمتر از 121 نات. فرودگاههای غیرتجاری فرودگاه غیرتجاری فرودگاهی است که برای خدمات رسانی به هواپیماهای گروه تقرب A وB، طراحی، ساخته و نگهداری می شود. بطور کلی فرودگاههای غیرتجاری، به فرودگاههای هواپیماهای کوچک (با حداکثر وزن مجاز برخاست 12500 پوند یا کمتر) و هواپیماهای بزرگ (با حداکثر وزن مجاز برخاست بیشتر از 12500 پوند) دسته بندی می شود.  مشخصات طراحی فرودگاههای غیرتجاری متأثر از گروه طراحی هواپیما و انواع سیستمهای تقرب مورد استفاده در باند پرواز فرودگاه، یعنی سیستمهای تقرب با دید، تقرب با دستگاه غیردقیق یا تقرب با دستگاه دقیق است.  فرودگاههای غیرتجاری مخصوص هواپیماهای کوچک به عنوان فرودگاههای غیرتجاری درجه I، غیرتجاری درجه II، و غیرتجاری عمومی درجه I نامیده می شوند. علاوه بر آن، فرودگاههای غیرتجاری از نظر انجام عملیات تقرب با دید و دستگاه غیردقیق و یا عملیات تقرب با دستگاه دقیق نیز تقسیم بندی می شوند. فرودگاههای غیرتجاری برای عملیات با دید و با دستگاه غیردقیق جزء فرودگاههای غیرتجاری درجه I، غیرتجاری درجه II یا غیرتجاری عمومی درجه I محسوب می شوند. فرودگاه غیرتجاری برای عملیات با دستگاه دقیق از نوع فرودگاههای غیرتجاری عومی درجه II است.  یک فرودگاه غیرتجاری درجه I می تواند به حدود 75 درصد هواپیماهای یک موتوره و دو موتوره کوچک مورد استفاده برای اهداف شخصی و شغلی، خدمات رسانی کند. این هواپیماها در واقع هواپیماهایی با وزن حدود 3000 پوند یا کمتر هستند که در نتیجه کد مرجع فرودگاه آنها، B-I خواهد بود. کد مرجع مذکور نشان دهنده این است که این فرودگاهها قادر به خدمات رسانی به هواپیماهای باگروه تقرب B, A و گروه طراحی I هستند. فرودگاه غیرتجاری درجه II می تواند به تمامی هواپیماهای مربوط به فرودگاه درجه I و برخی هواپیماهای کوچک و کوتاه برد، خدمات رسانی کند. این هواپیماها معمولاً شامل هواپیماهای با وزن حدوداً 8000 پوند یا کمتر می شوند که نشان دهنده کد مرجع فرودگاه B-I هستند. فرودگاه غیرتجاری عمومی درجه I قادر به خدمات رسانی به تمامی هواپیماهای کوچک است. این نوع فرودگاهها دارای کد مرجع B-II هستند. فرودگاه غیرتجاری عمومی درجه II به هواپیماهای بزرگ با گروه تقرب B,A خدمات رسانی می کنند و معمولاً دارای قابلیت انجام عملیات با دستگاه دقیق هستند. کد مرجع این نوع فرودگاهها نیز، B-III است. فرودگاههای تجاری فرودگاههای تجاری فرودگاهی است که برای ارائه خدمات به هواپیماهای گروه تقرب D , C, وE طراحی، ساخته و نگهداری می شود. مشخصات طرح فرودگاههای تجاری مبتنی بر گروه طراحی هواپیما است.  طبقه بندی سازمان ایکائو سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری از یک سیستم کدبندی دو قسمتی به عنوان کد مرجع فرودگاه برای طبقه بندی استانداردهای طرح هندسی فرودگاه استفاده می کند. اجزای این سیستم کدبندی شامل یک علامت عددی و یک علامت حرفی است. اعداد کد فرودگاه از 1 تا 4، نشان دهنده طبقه بندی طول قابل استفاده باند پرواز یا طول ناحیه پروازی مرجع که شامل طول باند پرواز و طول معبر توقف و معبر بی مانع در صورت وجود، است. طول ناحیه پروازی مرجع در واقع طول واقعی برخاست در باند پرواز است که به طول معادل آن در میانگین سطح دریا با درجه حرارت 15 درجه سانتیگراد و شیب طولی صفر تبدیل شده است.  حروف کدبندی مورد نظر از A تا F، نشان دهنده طبقه بندی هواپیماهای استفاده کننده از فرودگاه براساس طول دهانه بال و دهانه خارجی محور چرخهای اصلی عقب است. کدهای مرجع فرودگاه در جدول 9-2 ارائه شده اند. به عنوان مثال، فرودگاهی که برای خدمات رسانی به یک هواپیمای بوئینگ 200-767 با محور چرهخهای عقب به طول 34 فوت و 3 اینچ (44/10 متر)،‌ طول دهانه بال 156 فوت و 1 اینچ (48 متر)، حداکثر وزن برخاست 317.000 پوند باند پرواز مورد نیاز به طول 6000 فوت (1860 متر) در سطح دریا و در روز استاندارد طراحی شده باشد،‌ دارای کد مرجع 4-D است. باید توجه داشت که این سیستم طبقه بندی به طور دقیق و روشنی در برگیرنده عملکرد فرودگاه و خدماتی که ارائه می کند یا نوع هواپیمای استفاده کننده از آن نیست.  بطور کلی، نوعی مطابقت تقریبی بین کد مرجع فرودگاه ارائه شده توسط سازمان هوانوردی فدرال و کد مرجع سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری وجود دارد. گروههای تقرب A,B,C,D مربوط به سازمان هوانوردی فدرال به ترتیب همان کدهای فرودگاه 1،2،3و4 سازمان بین الملللی هواپیمایی کشوری است. به طور مشابه، گروههای طراحی هواپیمای مربوط به سازمان هوانوردی فدرال یعنی V, IV , III , II , I، تقریباً مطابق با کدهای E,D,C,B,A سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری است.       1.          تاثیر اقلیم بر روند طراحی   در این بخش به بررسی اقلیم تاثیر گذار بر طراحی فرودگاه میپردازیم. به طور کلی تاثیر اقلیم بر فرودگاه را میتوان از دو منظر مورد بررسی قرار داد: 1- تاثیرات اقلیم بر بخش زمینی 2- تاثیرات اقلیم بر بخش هوایی ----------------------------- 1- تاثیرات اقلیم بر بخش زمینی همان ملاحظات اقلیمی هر منطقه از کشور میباشد که بر روی ساختمانهای بخش زمینی تاثیرگذار است. 2- تاثیرات اقلیم بر بخش هوایی: در قسمت گفته شد که چگونه ضوابط و الزامات وضع شده توسط دولتها می تواند بر طول باند پروازی موثر باشد. شرایط محیطی موجود در فرودگاه نیز در طول باند تأثیر دارند.  مهمترین شرایط محیطی شامل درجه حرارت، وضعیت باد در سطح فرودگاه، شیب باند، ارتفاع فرودگاه و شرایط سطح باند پرواز است. اثر این شرایط بر روی محاسبه طول باند فقط می تواند تقریبی باشد. به هر حال دستورالعملهایی که می تواند برای برنامه ریزی در این زمینه سودمند باشد، در این بخش ارائه شده است.  درجه حرارت  در درجه حرارت بالاتر،‌ طول باند پروازی بیشتری مورد نیاز است، زیرا با بالا رفتن درجه حرارت، غلظت (چگالی) هوا، پایین تر و در نتیجه فشار هوای خروجی از موتور، کمترمیشود.  روند افزایش طول باند نسبت به درجه حرارت، خطی نیست. نرخ افزایش طول باند در درجه حرارتهای بالا، بیشتر از نرخ افزایش در درجه حرارتهای پایینتر است. افزایش طول موردنظر می تواند برحسب درصدی از طول باند در دمای 59 درجه فارنهایت باشد که درجه حرارت استاندارد در سطح دریا است. به منظور برآورد مقادیر تخمینی، تغییرات تقریبی طول باند بر حسب دمای بین 59 تا 90 درجه فارنهایت برای هواپیماهای با موتور توربینی می تواند مورد استفاده قرار گیرد. در این دامنه درجه حرارت، افزایش متوسط طول باند نسبت به طول مورد نیاز در دمای 59 درجه فارنهایت، از حدود 42/0 تا 65/0 درصد به ازای هر درجه فارنهایت بیشتر از 59 درجه تغییر می کند؛ بنابراین در دمای 85 درجه فارنهایت، طول باند به اندازه دامنه متوسط بین 11 تا 18 درصد طول مورد نیاز در دمای 59 درجه فارنهایت، افزایش می یابد.  باد سطحی در فرودگاه  طول باند پرواز با افزایش سرباد (جهت بادی که مخالف با جهت نشست یا برخاست هواپیما باشد) کوتاهتر و با افزایش باد پشت (بادی که از پشت هواپیما می وزد)، طویلتر می شود. برای محاسبه وزن برخاست، مقررات آیین نامه ای به متصدی مربوطه اجازه می دهد که فقط نیمی از مقدار سرباد گزارش شده، استفاده کند. اگر باد پشت سر وجود داشته باشد، برای محاسبه وزن برخاست از 5/1 برابر باد پشت سر گزارش شده استفاده می شود و حداکثر باد پشت سر مجاز نیز باید 10 مایل دریایی بر ساعت (18 کیلومتر بر ساعت) یا 10 نات (knot) باشد.  تأثیر شرایط باد، بسته به درجه حرارت هوا و وزن هواپیما تغییر می کند. به هر حال مقادیر تقریبی برای فرآیند برنامه ریزی، سودمند است. وزش سرباد با سرعت 5 نات، طول برخاست را در حدود 3 درصد کاهش می دهد؛ در حالی که باد پشت سر با سرعت 5 نات، طول مذکور را در حدود 7 درصد افزایش می دهد. در فرآیند برنامه ریزی و طراحی فرودگاه،‌ مطلوب آن است که شرایط وزش باد اعمال نشود؛ بویژه اگر بادهای سبک و ملایم در محوطه فرودگاه بوزد.   ارتفاع اگر تمام شرایط محیطی یکسان باشد، با بالارفتن ارتفاع فرودگاه، طول بیشتری برای باند پرواز مورد نیاز است. روند این افزایش، خطی نیست بلکه با وزن هواپیما و درجه حرارت هوا تغییر می کند. در ارتفاعات بالا، روند افزایش طول باند بیش از ارتفاعات پایین است. در فرآیند برنامه ریزی و طراحی فرودگاه، به ازای هر 1000 فوت (305 متر) افزایش ارتفاع از سطح دریا، به میزان 7 درصد به طول باند اضافه می شود که این مقدار افزایش برای اغلب فرودگاهها کافی و مناسب خواهد بود؛‌ بجز آنهایی که در معرض درجه حرارت بسیار زیاد هستند و یا در ارتفاعات بسیار بالا قرار دارند. در فرودگاههای با شرایط یاد شده،‌ نرخ افزایش مذکور برای طول باند، 10 درصد است. اطلاعات عملکردی تهیه شده بوسیله کارخانه های سازنده هواپیما براساس ارتفاع برحسب فشار هوا است، نه ارتفاع جغرافیایی. در مواردی که محل استقرار فرودگاه بسیار غیرعادی و غیرمعمول باشد، دو نوع ارتفاع مذکور، ارتفاع برحسب فشار هوا و ارتفاع جغرافیایی می تواند بطور یکسان در فرآیند برنامه ریزی و طراحی فرودگاه در نظر گرفته شود.  1.          استانداردها و مقررات پایانه های مسافربری کلیات پایانه مسافربری مرکزی است برای ارائه خدمات و پردازش مسافران و توشه آنان در حد فاصل جلو خان و هواپیما و یا انتقال مسافران از هواپیما به هواپیما و همچنین برای عملیات شرکت های هواپیمایی و مسئولین و کارکنان و مدیران فرودگاه و عموم مردم مجموعه ایست از نظر طراحی و ساخت بسیار پیچیده بود و با توجه به دیدگاه های جدید ایجاب می کند از لحاظ معماری، هوانوردی و مهندسی همواره مورد بررسی و بازنگری دائمی قرار گیرد. مسافران انتظار دارند که تسهیلات پایانه از محیط راحت، مطبوع و زیبا برخوردار بوده و در آن کارهای جاری با سهولت کافی انجام گیرد. بنابراین طرح پایانه مسافر بری باید کارآمد، روان و مفید باشد.لازم به ذکر است که اتخاذ ترتیب منطقی در مراحل اصلی مسافران و تامین نیازهای ویژه آنان در مجموعه پایانه، نیل بدین هدف را میسر می سازد. ملاحظات برنامه ریزی و طراحی پایانه مسافر بری اهداف مجموعه پایانه مسافر بری که شامل هواپیما نیز می باشد بین جلو خان و راه های تاکسی کردن هواپیما واقع شده است پایانه مسافر بری یکی از عناصر اصلی فرودگاه می باشد و مرکزی است خدماتی برای انتقال مسافر و توشه از طریق دسترسی زمینی به هواپیما و بر عکس و نیز از هواپیما به هواپیما . تصمیم گیری در مورد تجهیزات و تسهیلات پایانه مسافربری ، بعد از جمع آوری اطلاعات از کلیه واحد های در گیر از قبیل شرکت های هواپیمایی خدمات و عملیات هوانوردی، خدمات رفاهی ،مدیریت فرودگاه، کارکنان و غیره صورت می پذیرد. طراحی پایانه با بررسی و پیش بینی نیاز ها و پاسخگویی به آنها با رعایت اقتصاد مهندسی و با رعایت ضوابط و معیار ها انجام می گیرد. مسافران انتظار دارند که پایانه دارای تسهیلات راحت و جذاب بوده و طریقه رفتار با آنان موثر، پسندیده و بدون اتلاف وقت انجام می گیرد به همین دلیل طرح پایانه مسافر بری باید کاربردی و دارای معماری زیبا باشد چنانچه ابعاد لازم عناصر مختلف پایانه همراه با روند منطقی عملیات اصلی که با علامت گذاری مناسب تقویت گردد جریان مناسب حرکت سریع و بدون مسافران را در مراحل مختلف تضمین خواهد کرد. ویژگی مسافران مسافران از نظر اهداف سفر به دو طبقه اصلی تقسم می شوند یکی افرادی که با اهداف شغلی سفر می کنند و دیگری افرادی که به دلایل سیاحتی، امور شخصی و یا زیارت سفر می کنند مسافران شغلی معمولا با تجربه تر و غالبا از خدمات پایانه مسافری که در اختیار عموم است استفاده بیشتری می کنند .دسته دیگری که درصد بالایی را نیز شامل می شوند افرادی هستند که آشنایی کمتری با طرز کار شرکت های هوایی و خدمات قابل ملاحظه در نسبت این دو نوع مسافر می توانند در تعداد پرسنل و فضای مورد نیاز پایانه تاثیر گذار باشد . برای مثال می توان به فرودگاه های کوچک یا متوسطی که به مراکز تفریحی، مراکز زیارتی و محیط های کم رفت و آمد سرویس می دهند اشاره نمود این نوع فرودگاهها به تسهیلات پایانه مسافر بری متفاوتی نسبت به فرودگاه هایی که حجم تقریباً زیادی از سفر های بازرگانی را سرویس می دهند نیاز دارند. همچنین در فرودگاه هایی که تعداد قابل ملاحظه ای همراه و بازدید کننده غیر مسافر وجود دارد باید فضای کافی برای آنان پیش بینی گردیده تا مانع جریان منظم و مرتب مسافران نشود.  مسافران از نظر نوع سفر به عنوان داخلی یا بین المللی طبقه بندی می شوند که در هر مورد مسافر ممکن است خروجی، ورودی، گذری و یا انتقالی باشد. - مسافر داخلی به مسافرانی اطلاق می شود که در مسیر های واقع در محدوده مرزهای کشور مسافرت کرده و از بازرسی ماموران کنترل های قانونی نظیر گمرک گذر نامه و قرنطینه معاف می باشند این موضوع شامل ترافیک درون اتحادیه های گمرکی ،جامعه اقتصادی مناطق آزاد تجاری که مقامات دولتی با عبور آزاد کالا و مسافر ازآنها موافق هستند نیز می شود با توجه به جزییات موافقت نامه ها، ممکن است ترافیک در یک جهت روند داخلی و در جهت دیگر روند بین المللی داشته باشد.   - مسافران بین المللی به مسافرانی اطلاق می شود که بین کشور های مختلف سفر می کنند و تحت کنترل های قانونی نظیر گمرک، گذر نامه و قرنطینه قرار می گیرند.   - مسافران خروجی مسافرانی هستند که از یک فرود گاه با هدف عزیمت از راه هوایی استفاده می کنند.   - مسافران ورودی، مسافرانی هستند که با هواپیما به یک فرودگاه بعنوان مقصد وارد می شوند و به پرواز خود ادامه نمی دهند. -مسافران گذری مسافرانی هستند که وارد فرودگاه می شوند و دوباره با همان هواپیما فرودگاه را ترک و به سفر خود ادامه می دهند این مسافران ممکن است در هواپیما باقی بمانند و یا در حالت دیگر ممکن است لازم شود طی مدتی که هواپیما در فرودگاه باقی می ماند این دسته از مسافران داخل پایانه های مسافربری استراحت نمایند به عنوان مثال توقف به منظور نظافت هواپیما برای مسافران، سوختگیری و یا تعمیرات که در این حالت ممکن است برخی از مسافران گذری نیز مجبور به انجام کنترل های مرزی شوند. این حالت زمانی به وجود می اید که قسمتی از مسیر هواپیما داخلی و قسمت دیگر ان بین المللی باشد مسافران که از قسمت بین المللی وارد می شوند ممکن است از فرودگاهی آمده باشند که در آن تسهیلات کنترلی مرزی وجود نداشته باشد که در این صورت مجبور خواهند بود از کنترل گذری فرودگاه عبور نمایند در این گونه موارد باید در طراحی پایانه تسهیلات لازم را برای مسافران گذری منظور شود. -مسافران انتقالی- مسافرانی هستند که از راه هوا به فرودگاه وارد شوند و ممکن است بخواهند برای مقصد دیگری به پرواز خود ادامه بدهند در بیشتر موارد این دسته از مسافران می توانند به لحاظ طراحی مانند مسافران گذری به حساب بیایند جز اینکه توشه آنها باید به هواپیما های دیگری منتقل شود. برای استفاده ویژه این افراد نیاز به برخی تسهیلات بلیط می باشد که باید در طراحی منظور گردد. 1. اصول جریان مسافر اصول جریان مسافر اصول جریان یک مسافر در یک پایانه عبارتند از: - سهولت دسترسی به فرودگاه به وسیله جاده یا خط آهن  - پیش بینی توقفگاه در مکان های مناسب و یا فواصل قابل قبول از پایانه - مسیر ها ( تا حد امکان )کوتاه، مستقیم و واضح در نظر گرفته شود به طوری که با مسیر های طولانی مسافران، جامه دانها و ترافیک وسایل نقلیه برخورد و تلاقی نداشته باشد0 - از ایجاد اختلاف سطح در مسیرهای پیاده روی (تا حد ممکن)پرهیز شود. - با ایجاد تنوع به وسیله کارهای معماری و نصب تابلوها وچشم اندازهای زیبا ، به جذابیت محیط در مسیر مسافران افزوده شود. - مسافران بدون استفاده و یا راهنمایی یا دستورات کارمندان داخل پایانه قادر باشند به مقصد برسند  - در شرایط ترافیک سنگین حجم عبور زیاد را تنها با استفاده از مسیر های اصلی بتوان تامین نمود انحراف گروه های خاص از مسافران از مسیر اصلی به منظور عبور از کنترل های ویژه فقط باید در نقاط انتهایی مسیر صورت گیرد تا وضعیت ترافیک مختل نشود. - مسافران خروجی در نزدیکترین نقطه ممکن فرصت تحویل توشه های خود را داشته باشند. در تحویل توشه مسافران تسریع شده و چرخ های دستی حمل توشه در اختیار مسافران قرار داداه شده است  هر مسیر حرکت در حد ممکن فقط یک جهته بوده و هر جا که جحریان معکوس ضروری باشد مسیر ویژه در نظر گرفته شود. نظر به این که جنبه های روانی مسافر هوایی در کلیه برنامه ریزی ها دارای اهمیت زیاد است لذا جریان آزاد در کلیه قسمت های مسیر ، مابین بخش های زمینی و هوایی با کمترین وقفه باید برقرار باشد راحتی مسافر بیشترین اهمیت را دارد و لذا باید اطمینان حاصل شود که ماموران با علاقه و با جدیت مجوزها را کنترل و عوامل پرواز نیز مسئولیت های خود را انجام دهند  هر نقطه کنترل در سیستم جریان ، دارای پتانسیل تاخیر است و موجبات عصبانی و دست پاچه کردن مسافر را فراهم می کند. این زمان می تواند توسط بعضی از مسافران به واسطه ندانستن زبان بیگانه و یا بیسوادی افزایش داده شود و لذا این اثرها را با کم کردن کنترل ها و متمرکز کردن آنهادر کمترین تعداد نقاط ممکن می توان کاهش داد این اثرها همچنین با اجازه انعطاف پذیری بیشتر پرسنل و در نتیجه کارکرد بهترآنها کاهش خواهد یافت  - مسافران نباید مجبور شوند از یک نوع کنترل بیش از دو بار بار عبور کنند از این رو اگر قرار است کنترل ها در بیش از یک محل مستقر باشند بهتر است مسیر های جریان طوری طراحی شود تا مسافران بتوانند پس از تشریفات کنترل از کنار سایر کنترل های مشابه عبور نمایند. - کنترل های امنیتی آخرین کنترلی است که مسافران از آن می گذرند هر محل کنترلی که در یک محل فرودگاه جهت بازرسی بدنی و وسایل دستی آنها قرار داده شود بهتر است به اندازه کافی دور از دروازه خروجی باشد تا بیشترین مانع جهت دسترسی افراد غیر مجاز از هواپیما را فراهم نماید. - مسیر های حرکت طوری طراحی شوند که تا حد ممکن پیوستگی و توالی درآنها رعایت شود  -از نظر رعایت مسایل امنیتی لازم است جریانات مسافران به شرح زیر جدا سازی شود: جریان مسافران داخلی خروجی از مسیر مسافران بین المللی خروجی جریان مسافران داخلی ورودی از مسیر های مسافران بین المللی ورودی مسافران خروجی بعد از نقاط کنترل امنیتی از مسافران ورودی  از نوشتارهایی که باعث دودلی و تردید مسافران می شود احتراز گردد مانند بکاربردن اصطلاحات فنی مبهم در تابلوهای راهنما.  - سرعت حرکت و گنجایش مسیرهای مسافران با سایر سیسیتم ها، نظیر مسیر حرکت توشه ها و زمان سرویس دهی به هواپیما و همچنین گنجایش کلی فرودگاه منطبق و سازگار شود جریان مسافر باید با سایر قسمت های سیستم فرودگاه هماهنگ و متعادل باشد در غیر این صورت حتی سریع ترین جریان مسافر با بهترین گنجایش اگر با کلیه قسمت های سیسیتم فرودگاه متعادل نشده باشد بدون داشتن هیچ گونه فایده یا مزیتی باعث گیجی و بوجود آمدن تاخیر و ازدحام خواهد شد.   1. ویژگی های ترافیکی و محاسبه حجم مسافر ساعت اوج ویژگی های ترافیکی در هر فرودگاه نیاز های پایانه ای بر اساس تحلیل مشخصه های ترافیکی از جمله حجم مسافران و توشه به تفکیک مبدائی ، مقصدی،گذری، و انتقالی تعیین می شود همچنین میزان و نحوه فعالیت شرکت های هواپیمایی و محل استقرارآنهاحائز اهمیت است. محاسبه حجم مسافر ساعت اوج از آنجا که بهره برداری از ظرفیت تسهیلات فرودگاه در طی روزها و ساعات اوج ترافیک به بحرانی ترین حد می رسد لذا پایانه های مسافربری باید به نحوی طراحی شوند که در طی این دوره ها پاسخگوی حجم ترافیک باشد. با استفاده از حجم ورود و خروج یا تردید مسافران در ساعت اوج، فضاهای مورد نیاز در پایانه مسافری مانند فضای لازم برای مسافران ، توشه، مستقبلین، و مشایعین و بازدید کنندگان و غیره و همچنین حجم ترافیک زمینی قابل محاسبه می باشد حجم عملیات ساعات اوج یک فرودگاه ممکن است به 12 تا 20 درصد حجم عملیات روزانه بالغ شود با این وجود تعیین میزان فضای لازم و طراحی تسهیلات مورد نیاز پایانه نباید بر پایه ساعات اوج مطلق یعنی بزرگترین تقاضای پیش بینی شده صورت پذیرد زیرا در این حالت تسهیلات بیش از اندازه بزرگ شده و در نتیجه در اغلب اوقات بخشی از ظرفیت بدون استفاده خواهد ماند. مطالعه تردد مسافران در پایانه های فرودگاه نشان می دهد که انواع مختلف مسافران هر کدام ظرفیت های متفاوتی از تسهیلات را طلب می کنند بنابراین مفید خواهد بود که بتوان مسافران اوج را بر اساس نوع پرواز ، منظور از سفر و طریقه دسترسی به فرودگاه طبقه بندی نمود. برآورد احجام مسافر در گروه های داخلی و بین المللی، منظم یا دربستی (چارتر)، انتقالی (ترانسفر) یا گذری (ترانزیت)، شغلی یا تفریحی، بین قاره ای یا کوتاه برد و سیستم دسترسی به فرودگاه باید بنحوی مطلوب انجام گردد. بعضی از مراجع تقسیم بندی مسافران را بر حسب ورودی و خروجی، مسافرانی که از مبدأ فرودگاه مورد نظر عازم سفر هوایی هستند و مسافرانی که سفر هوایی شان در فرودگاه مورد نظر خاتمه می یابد و همچنین سفرهای کوتاه برد و بلند برد نیز انجام می دهند. روش های متعددی از سوی سازمان های مختلف برای محاسبه حجم تردد مسافران در ساعت اوج ارائه شده است که از جمله آنها می توان به FAA , IATA , ICAO و غیره اشاره نمود. این روش ها عموماً متکی به آمار و اطلاعات گذشته یا مفروض برای آینده هستند. کاربرد این روش ها هم در مورد مسافران داخلی و هم برای مسافران بین المللی امکان پذیر است. در مورد تسهیلاتی که بطور مشترک مورد استفاده مسافران داخلی و بین المللی قرار می گیرند، طراحی و مبنای حجم مسافران ساعت اوج ترکیبی، باید از طریق رسم نمودارهای ورود و خروج مسافران داخلی و بین المللی و ترکیب آنها برحسب ساعات شبانه روز برای روز طرح و یا آمارگیری وضع موجود و تعمیم آن برای آینده صورت گیرد. بخش هایی از پایانه های مسافری برای احجام اوج در دوره های زمانی کمتر از یک ساعت طراحی می گردند بخصوص پیشخوان ها و سیستم های مربوط به توشه. برخی از قسمت های مربوط به مسافران ورودی و خروجی برای اوج های 20 دقیقه و غیره طراحی می گردد. این احجام از طریق اعمال ضرایبی به حجم ساعت اوج یا با مطالعات ویژه بدست می آید. در فرودگاههای با درصد بالای مسافران پروازهای غیر منظم، باید تغییرات روز شلوغ مورد توجه بیشتر قرار گیرد. البته بطور معمول عملیات پروازهای غیرمنظم به عنوان مبنای اصلی طراحی پایانه در نظر گرفته نمی شود و باید بطور جداگانه ارزیابی گردند. در فرودگاههای کوچک یک ورود و خروج هواپیما می تواند کل وضعیت را تغییر دهد. در حقیقت نمودار تغییرات روزانه می تواند به اندازه ساعت اوج حائز اهمیت باشد زیرا در صورت وقوع ازدحام و تراکم در ساعت اوج این نمودار می تواند روش کار و نیازها را مشخص نماید. نوسان حجم ترافیک در طول روز به همان اندازه نوسانات بزرگ در طول سال مهم است. با توجه به شرایط موجود در کشور روش های زیر برحسب مورد، توصیه می شود. الف- روش سی امین شلوغترین ساعت در این روش بر اساس آمار و اطلاعات مربوط به حجم ساعتی مسافر، حجم تردد سی امین شلوغ ترین ساعت انتخاب می شود و به صورت نسبتی از ترافیک (معمولاً) سالانه بیان می گردد. سپس این نسبت می تواند به حجم جریان پیش بینی شده مسافر در سال طرح اعمال گردد. منظور ازبکارگیری سی امین شلوغ ترین ساعت، طراحی برای حجم ترافیک ساعت اوجی است که بطور منظم قابل تکرار است تا از استفاده از حجم مسافر در ساعت های اوجی که در مواقع غیرعادی بدلیل تعطیلات مهم و اصلی، جشن های مذهبی یا سایر عوامل در یک فرودگاه بخصوص بوجود می آید، پرهیز گردد. به عبارت دیگر تنها در 29 ساعت از سال که تقاضا در بالاترین حد است، تسهیلات در حد مورد نیاز نخواهد بود.  در صورتی که آمار و اطلاعات کافی موجود نباشد می توان برآورد سی امین شلوغترین ساعت مطابق روش زیر انجام داد: 1)روز اوج ورود و خروج هواپیماها در چندین سال مشخص شود. 2)ورود و خروج روز اوج را تحلیل نموده و ساعت اوج ورود و خروج مسافران بر مینای اطلاعات ثبت شده مسافران هواپیما مشخص شود. 3)نسبت مجموع ترافیک ساعت اوج مسافران ثبت شده در روزهای اوج چند سال به مجموع ترافیک این روزهای اوج تقسیم شود، تا یک نسبت وزنی از ترافیک ساعت اوج به روز اوج بدست آید. 4)دو ماه اوج ترافیک در سال از طریق تحلیل تغییرات فصلی مشخص شود. 5)تعداد مسافرانی را که در روز متوسط در طی دو ماه اوج در سال از فرودگاه استفاده می کنند محاسبه و فرض شود که این روز متوسط، بیانگر سی امین یا چهلمین روز شلوغ سال است. 6)نسبت حجم ترافیک ساعت اوج در روز شلوغ اعمال گردد تا حجم مسافر ساعت اوج بر حسب نوع سرویس تعیین شود. 7)نسبت حجم مسافر ساعت اوج ترافیک سالانه در حجم جریان پیش بینی شده در سال طرح اعمال شود تا حجم مسافر ساعت اوج در سال طرح بدست آید. ب- روش تقریبی چون در پاره ای از فرودگاهها ممکن است دسترسی به کلیه آمار و اطلاعات امکان پذیر نباشد می توان از روش تقریبی زیر برای بدست آوردن حجم طراحی ساعت اوج استفاده نمود: حجم تردد سالانه مسافران× 08417/0 = متوسط تعداد ماهانه مسافران حجم تردد سالانه متوسط ماهانه × 03226/0 = متوسط تعداد روزانه مسافران حجم تردد متوسط روزانه × 26/1 = حجم تردد روز اوج حجم تردد اوج روزانه × 0917/0 = حجم تردد ساعت اوج   پ- شلوغ تر ین ساعت جدول زمان پرواز این روش ساده بوده و قابلیت کاربرد در فرودگاههای کوچک با پایگاه اطلاعاتی مختصر را دارد. با استفاده از ضرائب اشغال متوسط2 و جداول زمانی پرواز موجود یا پیش بینی شده، حجم شلوغ تر ین ساعت جدول زمانی قابل محاسبه است. این روش در معرض خطاهای ناشی از پیش بینی، تغییرات غیر قابل انتظار جدول زمان بندی و تجهیزات شرکت های هواپیمایی و نوسانات ضریب اشغال متوسط قرار دارد.   1.  محاسبه حجم مستقبلین و مشایعین پذیرش مسافران و ارائه خدمات و تسهیلات به آنان برای مسافرت هوائی از جمله عملکرد اصلی پایانه مسافری است. اما گروههای دیگری از جمله مشایعین و مستقبلین و بازدیدکنندگاه و کارکنان فرودگاه نیز نیاز به تسهیلات فرودگاهی دارند که در طراحی و یا توسعه پایانه باید مورد توجه و محاسبه قرار گیرد. در بسیاری از فرودگاهها ممکن است تعداد مسافران نسبت به سایر گروهها در اقلیت باشد. مشایعین و مستقبلین که به بدرقه یا پیشواز مسافران می آیند اغلب با حجم اوج مسافران بطور همزمان در پایانه حضور می یابند. این افراد نیاز به تسهیلات و فضاهای عمومی را افزایش می دهند. نسبت همراهان (مستقبلین و مشایعین) به مسافران در فرودگاههای مختلف متفاوت است و بستگی به عواملی چون بزرگی و عملکرد فرودگاه و ملاحظات دیگر از قبیل تعداد و حجم عملیات شرکت های هواپیمائی مستقر در آن کشور و آن فرودگاه دارد. نسبت همراهان به مسافران بنا به سنت ها و مقتضیات محلی و نوع ترافیک مسافری نیز تغییر می کند. بطور کلی نسبت های کمتر از یک، در جاهایی اتفاق می افتد که ترافیک عمده مربوط به تعطیلات است. نسبت مسافر و همراه بر اساس نوع سفر و مسافر نیز متغیر است بعنوان مثال تعداد همراهان مسافران داخلی است. همچنین زمان ماندگاری مسافران بین المللی و همراهان طولانی تر و عملاً دو تا سه ساعت می باشد که این مشخصات هنگام برنامه ریزی و طراحی پایانه باید مورد بررسی و تحقیق قرار گیرد. در فرودگاههای غیر مرکزی اثر بازدیدکنندگان بطور طبیعی از درجه اهمیت کمتری در تعیین ابعاد تسهیلات فرودگاه بعلت پاره ای خصایص منحصر بفرد مورد اقبال عموم باشد. رویدادهای ویژه ‌، مانند ورود و خروج اشخاص پرطرفدار می تواند احجام سنگینی از همراهان را به تسهیلات پایانه تحمیل نماید که در نظر گرفتن ابعاد تسهیلات برای چنین موقعیت های نادری از لحاظ کاربردی و اقتصادی منطقی نیست.  معمولاً تعداد کارکنان فرودگاه در فرودگاههای با حجم مسافر کم، تأثیری بر تعیین ابعاد تسهیلات پایانه مسافری ندارد.آنهااغلب در طی ساعات اوج به پذیرش و کنترل مسافران، توشه و سرویس دهی هواپیما مشغول هستند. بنابراین تقاضای قابل ملاحظه ای برای تسهیلات عمومی یا غرفه های پایانه در حین ساعات اوج ایجاد نمی کنند. نسبت متداول همراهان و بازدیدکنندگان در اروپا و آمریکا 2/0 تا 5/0 همراه برای هر مسافر است و در مسیرهای مشخص ترافیک داخلی این نسبت حتی پائین تر از عدد مذکور است. در کشورهای آسیایی یا آفریقایی این نسبت بین 5/2 تا 6 و گاهی حتی بالاتر می باشد. اداره هوانوردی فدرال آمریکا (FAA) در بخش تعیین سطح سالن انتظار بهترین روش تعیین نسبت همراهان به مسافران را انجام مطالعات محلی در فرودگاه مورد نظر ذکر نموده است و در نبود این مطالعات نسبت یک نفر همراه را به ازاء هر مسافر برای مقاصد طراحی منطقی دانسته است. نسبت همراهان به مسافران در فرودگاههای کشور و با توجه به کمبود آمار واطلاعات نسبتاً‌ دقیق در این زمینه،‌ توصیه می شود به هنگام مطالعه هر فرودگاه، ارقام بطور جداگانه با آمار برداری محاسبه گردد. بعنوان توصیه این مطالعات،‌ برای طرح مقدماتی یا توسعه پایانه میتوان برای پایانه های مسافری داخلی نسبت همراهان شامل مستقبلین و مشایعین به مسافران را در محدوده 5/0 تا 1 و برای پایانه های مسافری بین المللی این نسبت را در محدوده 1 تا 5/1 بنا به موقعیت و شرایط محلی فرودگاه (غیر از حج تمتع) در نظر گرفت. این مقادیر با فرض بهبود و گسترش تسهیلات عمومی،‌ غرفه ها و ایجاد جاذبه در پایانه ها و توقفگاه پایانه های مسافری و همچنین تسهیل دسترسی به فرودگاه از طریق توسعه شبکه دسترسی و بهبود سیستم های حمل و نقل زمینی در آینده پیشنهاد شده است     ارزیابی طرح های پایانه در مواردی که انتظار فعالیت زیادی در فرودگاه میرود باید قبل از تصمیم نهایی ، تحلیل کاملی از انواع طرح هایی که می تواند استفاده شود بعمل می آید. شکل هندسی پیشگاه هواپیما، آرایش سطوح پروازها و ظرفیت و ابعاد آنها در انتخاب نوع پایانه مسافری موثر می باشد معهذا در ارزیابی های اولیه قبل از مکانیابی عناصر مختلف فرودگاه و قبل ازشروع طراحی، باید حداقل محدود به دو طرح یا بیشتر شود. معیارهای کمی هر طرح فواصل پیاده روی، مساحت محوطه های مورد نیاز و غیره باید با هم مقایسه و کارایی جریانات مسافران و هواپیماها ، وسایل نقلیه زمینی وترتیب عملکردی و عملیاتی اجزا مورد بررسی قرار گیرد. در فرودگاههای با فعالیت بسیار زیاد هوایی استفاده از فن آوری شبیه سازی می تواند توجیه پذیر باشد. بعضی از راهکارهائی که باید در ارزیابی کلی طرح های مختلف مورد مقایسه قرار گیرد به شرح زیر ارائه می گردد:  الف – میزان فعالیت فرودگاه در جدول زیر وضعیت و نوع پایانه با توجه به تعداد مسافران خروجی سالیانه مشخص گردیدهاست .  برای فرودگاههای بامیزان فعالیت سالیانه حداکثر 20000 مسافر خروجی طرح ساده یا خطی ، با افزایش تعداد مسافران می توان از طرح های گسترده تر استفاده نمود. در فرودگاههای با فعالیت کم ساختمانی ساده ، حاوی تمام فعالیت ها از جمله امور مربوطبه توشه کفایت می کند. با افزایش حجم مسافر باید ارتباط بین اجزای پایانه مسقف باشد.  برای فرودگاههای با میزان فعالیت سالیانه بین 20000 و یک میلیون مسافر خروجی، طرح های خطی ، شاخه ای و اقماری استفاده می شود. با اجرای طرح خطی میل به سوی تمرکز زدایی در پایانه بیشتر می شود، در نتیجه برای مسافرانی که پرواز رفت را با یک شرکت هوایی و با شرکت دیگری مراجعت می نمایند، ممکن است فواصل پیاده روی طولانی تری تا وسیله نقلیه آنها بوجود آید. به علاوه در طرح خطی بعد از رسیدن به این میزان حجم جابجایی مسافر احتیاج به تابلو گذاری و علائم برای شناسایی شرکت های هواپیمایی ، دروازه ها و سایر تسهیلات می باشد. اگر میزان فعالیت فرودگاه از یک میلیون مسافر خروجی سالیانه فراتر رود، طرح های شاخه ای ، اقماری و جایگاه دور از پایانه مناسب خواهد بود. دو طرح شاخه ای و اقماری می تواند واحدهای تکراری پایانه یا پایانه مرکزی بزرگتر داشته باشد تا عملیات مربوط به مسافر وتوشه به سهولتانجام شود. در فرودگاههایی که مسافران معمولا هواپیمای خود را عوض می کنند، پایانه های متعدد وطرح جایگاه دور از پایانه مناسب نمی باشد. این مسئله به علت عدم کارآئی جابجایی مسافران و توشه بین هواپیماهای مختلف «در طرح جایگاه دور از پایانه» یا بین شرکت های مختلف هواپیمایی در طرح با پایانه های متعدد می باشد. ب – فواصل پیاده روی مسافران هنگام ارزیابی طرح های مختلف پایانه و شکل ساختمان ها توجه اصلی باید معطوف به حداقل نگه داشتن فواصل پیاده روی مسافران شود. این مسئله خصوصا در نقاطی که تعداد تعویض هواپیمای مسافران قابل توجه است. از اهمیت زیادی برای برخوردار می باشد اگر تعویض هواپیما سهم قابل توجهی از سفرها را تشکیل دهد فواصل پیاده روی معمولا بحرانی می شود    . رابطه فواصل پیاده روی مسافران با طرح های پایانه به شرح زیر است : در یک پایانه ساده یاخطی برای حجم مسافران تا یک میلیون نفر خروجی سالیانه به تعداد شش تا هشت دروازده نیاز است تا بتواند ترکیبی از هواپیمای کوچک و متوسط را پذیرا باشد. عرض محوطه متعلق به هر دروازه باید بطور متوسط 32 تا 40 متر باشد. ساختمان پایانه سطوح مشترکی را برای عملیات اصلی فرودگاهی شامل پیشخوان های بلیط، فضاهای انتظار به همراه غرفه های مختلف و محوطه های تحویل گرفتن توشه فراهم می سازد. طول پایانه حدودا 210 تا 300 متر منظور می شود و فاصله پیاده روی از فضاهای عمومی تا دورترین دروازه در پایانه بیشتر از 105 تا 150 متر نخواهد بود.  هنگامی که تعداد مسافران خروجی سالیانه بین یک میلیون تا سه میلیون است، ترکیبی از هواپیمای پهن پیکر از مجموعه پایانه و پیشگاه هواپیما استفاده می شود. عرض محوطه متعلق به هر دروازه بین 45تا55 متر خواهد بود. در نتیجه برای شش تا هشت دروازه ، طولی معادل 300 تا 450 متر درمحوطه توقفگاه هواپیما مورد نیاز است، اگر هواپیماها پشت سرهم قرار گیرند مسافت پیاده روی می تواند حتی بیش ازاین شود. فضاهای عمومی میل به سوی مجزا شدن پیدا می کنند و فواصل پیاه روی و فواصل بین واحدهای مختلف افزایش خواهد یافت. طرح های دیگر مانند شاخه ای ،اقماری و جایگاه دور از پایانه برای کاهش فواصل پیاده مناسب تر است.  زمانی که تعدا مسافران خروجی سالیانه حود سه میلیون نفر و سهم مسافران انتقالی آن 25 درصد باشد، طرح جایگاه دور از پایانه برای کاهش فواصل پیاده مناسب بنظر نمی رسد چون زمان انتقال بین پروازها افزایش می یابد.  اگر انتخاب طرح مناسب با محدودیت همراه بشود در آن صورت فواصل یا پیاده روی را می توان با نصب تهسیلاتی از قبیل نوار نقاله ، پله برقی و یا سایر سیستم های مکانیکی جابجایی مسافر قابل تحمل تر نمود.    مشخصه های پروازی شرکت های هواپیمایی    تنوع مسافران و تنوع مسیرهای پروازی خطوط هواپیمایی که از فرودگاه استفاده می کنند . می تواند عامل مهمی در انتخاب طرح پایانه باشد برای مثال مسافران انتقالی در مقابل مسافران بین المللی ، پروازهای منظم در مقابل پروازهای غیر منظم و غیره . عوامل دیگری از قبیل اندازه و نوع هواپیماها، زمان لازم برای خدمات زمینی و زمان واگرد زمانی که برای باراندازی ، سوخت گیری ، سرویس و بارگیری یک هواپیما لازم است سایت های اجرائی و امنیتی در فرودگاه و تجهیزات شرکت های هواپیمایی نیز می تواند مهم باشد.  مشخصه فیزیکی مشخصه های فیزیکی مکان پایانه از قبیل سطح در دسترس برای توسعه ، تسهیلات موجود، اختلاف سطوح پیشگاه و محوطه توقفگاههای عمومی که پایانه در حد واسط آن قرار می گیرد. توپوگرافی زمین مکان یابی فرودگاه و سیستم راههای دسترسی در انتخاب طرح پایانه موثر است.  شرایط آب و هوایی شرایط سخت آب و هوایی از قبیل سرما و گرما بارندگی، باد وغیره در انتخاب طرح پایانه موثر است تا برای مسافران توشه و محوطه های خدماتی هواپیما بهترین پناهگاه فراهم آید.  انواع و اجزاء پایانه های مسافری تعیین ساختار و نوع پایانه باید در اولین مراحل شروع طراحی فرودگاههای جدید مورد مطالعه قرار گیرد. به منظور توسعه یا نوسازی فرودگاههای موجود نیز باید با توجه به ساختار فعلی ونیازهایی که موجب توسعه یا نوسازی آن شده در مورد طرح نهایی که معمولاً ترکیبی از طرح های مختلف پایانه می باشد تصمیم گیری نمود. نوع سفرداخلی ، بین المللی ،.. از جمله عواملی می باشد که در طرح فرودگاه تاثیر زیادی خواهد گذاشت. البته باید تاثیر عوامل دیگری مثل حجم ترافیک، تعداد شرکت های هواپیمایی ، اراضی و شبکه دسترسی نیز مورد توجه قرار گیرد.  پایانه های مسافری به دو گروه داخلی و بین المللی طبقه بندی می شوند . پایانه مسافری داخلی به علت عدم نیاز به پاره ای از تشریفات ازجمله گمرک، گذرنامه، امور مهاجر ، قرنطینه،کنترل های بهداشتی تسهیلات مربوطه و جریان مسافر، ساده تر می باشد. پایانه مسافریداخلی در داخل کشور معمولا برای فرودگاه هایی مورد مطالعه قرار می گیرد که دارایپروازهای منظم باشند و در آنصورت نیاز پایانه ها براساس تحلیل مشخصات مختلف از جملهمسافر، توشه وبار ،مشخصات و رده هواپیما و احجام مربوطه در هر واحد و سطح فعلایت مسافر و هواپیما مشخص می شود. در پایانه های بین المللی ارائه خدمات به مسافران و بارهوایی متکی بر مقررات و قوانین بین المللی و ملی کشور است. نحوه اجرای قوانین و مقررات دولتی برحسب زمان و مکان گاهی متغیر است و لذا طرح پایانه همواره باید حالت انعطاف پذیر داشته باشد.  مسافران خارجی که عازم کشور ثالثی می باشند و در فرودگاه برای تعویض هواپیما، توقف کوتاهی می نمایند به سالن مسافران گذری هدایت می شوند که ممکن است کنترل های بهداشتی ، گمرکی و امنیتی در مورد آنان اعمال شود. مسافران پروازهای خارجی که در ادامه مسیر خود پرواز داخلی دارند نیز باید کلیه مراحل کنترلی و مطالبه توشه خود را انجام داده و سپس به قسمت پروازهای داخلی مراجعه و در قسمت پذیرش؛ توشه خود را تحویل داده و کارت پرواز دریافت دارند.  در پایانه های داخلی و بین المللی بخش های ورودی و خروجی از یکدیگر مجزا می باشد. شکلهای 1 و 2 نموار جریان مطالبه توشه و بار در پایانه های داخلی و بین المللی را به تفکیک ورودی وخروجی نشان می دهد. فعالیت های داخل ساختمان پایانه را می توان به 3 بخش عملیاتی زیر تقسیم بندی نمود: - پردازش وسرویس دهی به مسافران - پردازش و عملیات مربوط به بار و پست توشه مسافران رانیز شامل می شود  - سرویس ها و خدمات هواپیما  یک طرح خوب پایانه، نیازمند ترکیب مناسبی است که در آن اجزا مختلف به ترتیب وکیفیتی قرار گرفته باشند تا با رفتار طبیعی و خدمات هر یک از ملزومات و آن دسته ازفعالیت ها و کارهایی که از لحاظ عملکرد وابسته به یکدیگر هستند منطبق باشد. ارتباط بین فعالیت های مختلف در یک پایانه در شکل زیر ارائه شده است. شکل مزبورنحوه ارتباط بین محوطه ها و تسهیلات را که باید در کنار هم مستقر باشند و همچنین نحوه ارتباط آنها را با عنوان ضروری، مطلوب و یا غیر ضروری مشخص می نماید. هر فرودگاه نیازهای مخصوص به خود را دارد و به همین لحاظ همکاری مستقیم میان متصدیان فرودگاه، مشاوران و شرکت های هواپیمایی در طول کلیه مراحل طراحی می تواند اطمینان دهد که کلیه نیازها به روش مناسب و قابل اجرا برآورده شوند. اصول طراحی یک پایانه به عواملی از قبیل حجم و نوع ترافیک ،تعداد شرکت هایهواپیمایی ، میزان حجم کل ترافیک شامل پروازهای بین المللی و داخلی، هواپیماهای دولتی و پروازهای منظم ،موقعیت و وسعت اراضی موجود و تخصیص یافته برای امر پرواز، راههای دسترسی که از فرودگاه استفاده می کنند و همچنین نوع تامین بودجه ، بستگی دارد. اساسی ترین عامل در طراحی پایانه، انتخاب سیستم رسیدگی متمرکز و یا رسیدگی غیرمتمرکز است .در سیستم رسیدگی متمرکز تمام مراحل رسیدگی به امور مسافران نظیرصدوربلیط، پذیرش توشه و صدور کارت پرواز، امور گمرکی ، امور گذرنامه، بازرسی امنیتیمسافران و توشه آنان و غیره همگی در یک ساختمان تمرکزدارند و به تبع آن کلیه غرفه ها ،فروشگاهها ، رستوران و کافه تریا و دیگر مزایا سرویس دهی و تفریحی در آن محل متمرکز است در این رابطه استثناهایی وجود دارد نظیر آن که در الگوی شاخه ای که اصولا بصورت متمرکز می باشد برای استفاده انحصاری هر درب ورودی و خروج ،سالن های استراحت مسافران تدارک دیده شده است.  در سیستم رسیدگی غیر متمرکز ارائه تمام این خدمات بطور جداگانه و در مراکز متعدد امکان پذیر است وکلیه تسهیلات پردازش در هر دروازه ورودی و خروجی برای استفاده انحصاری آن دروازه در دسترس می باشد. بطور مثال برای هر شرکت هواپیمایی می توان یک پایانه مستقل اختصاص داد و یا تمام مراحل بازرسی و غیره را در سالن خروجی انجام داد. این دو نگرش کاملا متفاوت در طراحی پایانه ها یک بینش خاص را جهت عملکرد طراحان ایجاد کرده است . تمرکز زدایی کامل ارزیابی نظیر کم شدن فواصل پیاده روی ، حرکت و جریان موثر و کارآمد مسافر و توشه ، بهتر اداره کردن روند حمل توشه ها و غیره را در بر دارد ولی این روش ممکناست به دلیل این که از افراد تجهیزات و فضای پایانه استفاده بهینه نمی شود، غیر اقتصادی باشد ولذا طراح باید بازده سیستم پردازش را تجزیه و تحلیل نماید که بطور کلی شامل مسائل اقتصادی آن برحسب کلیه نیازهای محوطه ، تجیهزات و کارمندان و رفاه مسافر می شود. این کار جهت بدست آوردن میزان بهینه تمرکز یا تمرکززدایی از تهسیلات پردازش مسافر و توشه انجام می گردد. برای طراحی اولیه عناصر پایانه های داخلی و بین المللی می توان فضاهای مورد نیاز تقریبی و همچنین متراژ کلی را از جدول زیر بدست آورد الگوی پایانه  الگوی پایانه‌های مسافری باید با طرح باندهای پرواز، تاکسی روها، شکل پیشگاه هواپیما و شبکه دسترسی زمینی فرودگاه در طرح مورد بررسی قرار گیرد . با بررسی و مطالعات کافی عواملی از قبیل حجم و نوع ترافیک، تعداد شرکت‌های هواپیمایی، انواع سفر ( داخلی، بین المللی، و غیره )، اراضی در دسترس، شبکه دسترسی و سایر عوامل که در طرح فرودگاه تاثیر زیادی دارند و با تجزیه و تحلیل دقیق تعیین و محاسبه شود . از میان گزینه‌های مختلف، طرح‌هایی انتخاب شود که با ترکیب کلی طرح فرودگاه بیشترین هماهنگی را دارا باشد . مناسب ترین طرح‌ها با کمک مدیریت فرودگاه، مسئولان شرکت‌های هواپیمایی و سازمان‌های هوانوردی ذینفع و صاحبان مشاغل خدماتی و رفاهی تهیه گردد .  هنگام طراحی باید در مورد شکل کلی پایانه و درجه تمرکز فعالیت‌های فرودگاهی تصمیم گیری شود . در طرح‌های متمرکز تمام عناصر فیزیکی مهم مانند توقفگاههای خودروها، روند امور مربوط به مسافران و توشه و جایگاه هواپیماها بدون توجه به نوع پرواز در اطراف یک ساختمان یا داخل آن منظور و تسهیلات و تجهیزات برای تمام مسافران و کلیه دروازه‌های مربوطه بکار گرفته شود . پایانه‌های متمرکز حداقل جابجایی بار و مسافر را داراست و هزینه بهره برداری و نگهداری آنها معمولا کمتر از پایانه‌های غیر متمرکز است . با کاهش درجه تمرکز، فعالیت‌ها به مراکز متعددی تقسیم بندی می‌شود بطوری که در طرح کاملا غیر متمرکز تمام فعایلت‌ها حول محور یک دروازه بخصوص انجام می‌شود . پایانه‌های غیر متمرکز برای فرودگاههای بزرگ با مسافر زیاد که جابجایی مسافران بین پایانه‌ها زیاد نیست مناسب می‌باشد .   انواع الگوهای پایانه در سطح پایانه با طرح ساده از یک ساختمان یک طبقه تشکیل شده که دارای محوطه مشترکی برای انتظار مسافران، کنترل بلیط و پذیرش توشه، مطالبه توشه، خروجی به محوطه پیشگاه هواپیما و سایر تسهیلات می‌باشد .  این طرح برای فرودگاههایی با حجم کم مستافر با توقفگاهی که گنجایش سه تا شش هواپیما را دارد مناسب می‌باشد . اگر این تسهیلات برای هوانوردی عمومی‌و یا شخصی در نظر گرفته شدهفاصله پیاده روی از هواپیما تا ساختمان نباید زیاد باشد .  در صورتی که هواپیماهای جت با حالت دماغ داخل یا دماغ – خارج و یا در حالات با زاویه در کنار پایانه جای می‌گیرند باید در مورد وارد آمدن آسیب‌های احتمالی ناشی از حرارت و دود ناشی ازاحتراق موتور جت به ساختمان پایانه تمهیداتی اندیشیده شود . در طرح یک پایانه ساده باید امکان توسعه خطی آن در آینده در نظر گرفته شود . ساختار پایانه خطی از یک ساختمان یک طبقه با طول زیاد و با قابلیت توسعه در هر دو طرف باراهروهای شاخه مانند تشکیل شده است که می‌تواند بصورت مستطیلی یا دارای هر شکل دیگر هندسی باشد. طرح خطی را می‌توان به صورت توسعه پایانه ساده فرض نمود که در اینصورت تعداد دروازه ها و فضای توقفگاه هواپیما بیشتر شده و محوطه بیشتری بریا پردازشمسافر وتوشه اختصاص یافته و عناصر پایانه کنار هم قرار می گیرند. جایگاه هواپیما می تواند در امتداد ساختمان پایانه طراحی شود. عملیات مربوط به مسافران و توشه در پیشخوان های یک محوطه متمرکز یا در دسته‌های نیمه متمرکز انجام می‌شود. با تمرکز زدایی کامل می‌توان پذیرش مسافر و توشه را در کنار هر درازه انجام داد. بسته به مکان عناصر در داخل پایانه، فاصله پیاده روی از توقفگاه خودرو و ایستگاه وسایل حمل و نقل عمومی تا هواپیما ‌می تواند به طور قابل ملاحظه‌ای کوتاه باشد ولی در روش پذیرش متمرکز این فاصله می تواند در صورت بزرگ بودن پایانه بیشتر منظور شود. اندازه سیستم برای جداسازی توشه و حمل آن، به مکان یابی عناصر در داخل ساختمان پایانه بستگی دارد. طرح خطی عمدتاً زمانی استفاده می شود که عرض زمین موجود بین دسترسی جاده ای در بخش زمینی و پیشگاه هواپیما در بخش هوایی محدود باشد. پ- الگوی شاخه‌ای/ انگشتی تمام مسافران و توشه از طریق یک ساختمان مرکزی، که به وسیله شاخههایی به پایانه متصل است به جایگاه هواپیما ارتباط می یابند. در سیستم متمرکز کلیه مسافران می‌توانند در یک محوطه مرکزی پذیرش شده و از آن نقطه پیاده یا به وسیله پیاده‌روی برقی (نوار نقاله افقی) یا تسهیلات دیگر به طرف دروازه مورد نظر بروند. در پذیرش نیمه متمرکز یا غیر متمرکز می توان تسهیلات پذیرش مسافر وتوشه را در هر یک از شاخه‌ها یا هر یک از دروازه‌ها قرار داد. در طرح های متمرکز، توشه مسافران خروجی در پیشخوان‌های پذیرش مرکزی تحویل گرفته شده و سپس به محوطه جداسازی توشه حمل می‌شود و از آنجا توسط وسایل نقلیه مستقر در پیشگاه هواپیما یا نوار نقاله به هواپیما منتقل می‌گردد. عملیات مربوط به مسافران و توشه ورودی در جهت عکس انجام ‌می‌شود. طرح اقمالی پایانه‌ها شامل یک ساختمان مرکزی برای پردازش مسافر و توشه و واحدهای دورتر اقماری است، که هواپیما ها در اطراف آن به صورت موازی یا شعاعی جای می‌گیرند.واحدهای اقماری به وسیله راهروهای روگذر، در سطح یا زیر گذر به پایانه اصلی متصلمی‌شوند. نوار نقاله پیاده معمولاً برای حمل مسافران بین واحدهای اقماری و پایانه اصلی به خدمت گرفته می‌شود. در طرح‌های متمرکز، توشه مسافران خروجی در پیشخوان‌های پذیرش مرکزی تحویل گرفته شده و سپس به محوطه توشه حمل و از آنجا به وسیله وسایل نقلیه ویژه یا سیستم‌های مکانیکی به هواپیما منتقل می‌گردد. با ارائه خدماتی از قبیل پیشخوان‌های پذیرش، رستوران و سایر تسهیلات در هر واحد می توان سیستم پذیرش را غیر متمرکز نمود. تبادل مسافر و توشه بین بخش زمینی و بخش هوایی از طریق یک ساختمان مرکزی انجام شده و سپس از وسایل نقلیه ویژه برای رفت و آمد بین جایگاههای هواپیماهای دور از پایانه و پایانهاستفاده می شود. مسافران خروجی در یک محوطه مرکزی پذیرش شده و از طریق یک سالنمشترک، داخل وسایل نقلیه مستقر در مجاورت پایانه (سالن متحرک) می شوند. این وسایل نقلیه عملکردی همچون سالن انتظار متحرک برای دستیابی به هواپیماهایی که در فضای باز پیشگاه هواپیما توقف کرده‌اند دارند. توشه تمام مسافران خروجی در پیشخوان‌های محوطه اصلی پذیرش و سپس به محوطه جداسازی توشه حمل شده و از آنجا به کمک وسایل نقلیه مستقر در پیشگاه هواپیما به هواپیما منتقل و بارگیری می شود. جریان مسافران ورودی و توشه آنها در جهت عکس می باشد. این طرح برای فرودگاههای کوچک، متوسط و بزرگ می‌تواند کارآمد باشد و هر واحد در مراحلمختلف با توجه به میزان تقاضا و در زمان مقتضی ساخته می‌شود. انتقال مسافر و توشه از بخش زمینی به بخش هوایی و بالعکس با تسیهلات فشرده انجام می‌شود که نزدیکترین فاصله را بین دسترسی زمینی و هواپیما فراهم می آورد. پذیرش مسافران خروجی و توشه آنها را می توان در پیشخوان‌های دروازه یا در تسهیلات پذیرش نیمه متمرکز انجام داد. وسایل حمل مسافر و جداسازی توشه معمولاً برای هر واحد لازم نیست. پذیرش در پیشخوان‌های کنار دروازه، اجازه پذیرش را تا آخرین لحظات قبل از پرواز به مسافر می‌دهد. مسافران ورودی و توشه آنها در مجاورت دروازه در جهت عکس مسافران خروجی و در طبقات پایین پردازش می‌شوند.   انواع الگوی پایانه در ارتفاع    حجم مسافران ورودی و خروجی یکی از عوامل موثر در تعیین تعداد طبقات برای پردازش مسافر و توشه می باشد. پایانه‌ها می‌توانند در یک طبقه، یک طبقه و نیم و دو طبقه یا بیشتر اجراشوند.   الف) پایانه یک طبقه در فرودگاههای کوچک و کم ترافیک جریان حرکت مسافران و توشه می‌تواند در یک طبقه انجام شود. راه دسترسی و پایانه در یک سطح قرار دارند و همسطح پیشگاه هواپیما هستند. انجام امور مربوط به مسافران و توشه همسطح پیشگاه هواپیما انجام می‌شود. در صورت افزایش حجم مسافران،‌ راه‌حل‌هایی از قبیل جداسازی مسافران ورودی و خروجی در طول پایانه می‌تواند به افزایش ظرفیت کمک نماید.  ب) پایانه یک طبقه و نیم در اینگونه پایانه‌ها راه دسترسی و جلوخان در سطح قرار داشته و قسمتی از ساختمان پایانه دو طبقه است. مسافران ورودی و خروجی به صورت تلفیقی در طبقه همسطح پردازش می‌شوند. سالن‌های مسافران خروجی در طبقه اول قرار دارد (شکل 4-2-ب) مسافران ورودی از طبقه هم کف یا اول برای انجام امور مربوط به تحویل گرفتن توشه وارد و در طبقه هم کف توشه را مطالبه می نمایند. مسافران خروجی بعد از پذیرش و تحویل توشه خود، برای سوار شدن به هواپیما به طبقه اول وارد می‌شوند. در این طرح تداخل مسافران خروجی و ورودی درطبقه اول و در محوطه جلوخان اجتناب ناپذیر است و احتمالاً باعث ازدحام و تراکم می‌شود.   پ) پایانه در دو طبقه یا بیشتر در صورت ازدیاد حجم مسافران، پایانه‌های بیش از یک و یک و نیم طبقه مورد نظر قرار می گیرد. در این طرح‌ها مسافران خروجی و ورودی در ارتفاع از یکدیگر تقریباً بطور کامل جدامی‌شوند.انجام امور مربوط به مسافران خروجی معمولاً در طبقه اول و امور مربوط به مسافران ورودی در طبقه هم کف انجام می‌شود. مسافران ورودی بعد از ورود از طبقه اول به طبقه هم کف وارد شده و توشه خود را تحویل می گیرند. شکل های 2-2-پ و ت مسافران خروجی نیازی به تعویض طبقه ندارند مگر این که جلو خان در یک طبقه اجرا شده باشد. هدف از ایجاد پایانه ها در دو طبقه اجرا شده باشد. هدف از ایجاد پایانه ها در دو طبقه یا بیشتر کاهش تراکم به وسیله جداسازی جریان های متضاد و مخالف مسافران و توشه می باشد.  طرح پایانه در سه طبقه نیز امکان پذیر است رایج ترین شکل تفکیک به صورت مسافران خروجی در طبقه بالا، مسافران ورودی در طبقه وسط و توشه در طبقه زیرین می باشد. این نوع طرح بهترین شکل جداسازی و تفکیک ارائه می دهد ولی هزینه اضافی ساخت طبقه سوم حتی در فرودگاههای پرتردد احتمالا توجیه اقتصادی ندارد بالا بودن هزینه اولیه سرمایه گذاری، تعمیرنگهداری و بهره برداری ، از جمله مسائل عمده ساخت پایانه های طبقاتی می باشد.   عناصر پایانه‌های مسافری بین‌المللی بخش مسافران خروجی جلوخان ارتباط پایانه مسافری با سیستم های دسترسی از طریق جلوخان انجام می شود. ورودی ها و خروجی های مسافران در بخش زمینی و محوطه جلوخان یک پایانه مسافری بخش های مهمی از کل سیستم فرودگاه می باشند. راه دسترسی مقابل محوطه جلوخان یک پایانه مسافری، برای پیاده کردن مسافران خروجی و تخلیه توشه آنها و سوار کردن مسافران ورودی و حمل توشه آنها ،مورد نیاز می باشد. در فرودگاههای با مسافران نسبتا کم مسافران ورودی و خروجی هر دو از یک جلوخان استفاده می نمایند. البته در اغلب فرودگاهها محوطه جلوخان جهت استفاده مسافران ورودی و خروجی از هم تفکیک می شود، یعنی یا به صورت افقی در هر طرف پایانه و یا بصورت عمودی در طبقات مختلف ظرفیت هر یک از این حالات را می توان با استفاده از سیستم راه دسترسی دو طبقه و همچنین افزایش عرض جلوخان تامین نمود. ولی در هر حالاین انتخاب باید در جهت بهینه کردن طول افقی یا قائم مسیر حرکت مسافر باشد.  اگر جلوخان در یک طبقه طراحی شده است باید قسمت مربوط به مسافران خروجی با توجه به جهت ترافیک وسایل نقلیه جلوتر از قسمت مربوط به مسافران ورودی باشد تا ازدحام مسافران ورودی که قصد سوار شدن به وسیله نقلیه و ترک فرودگاه را دارند، برای پیاده شدن مسافران خروجی از وسیله نقلیه مزاحمتی بوجود نیاورد.  در پایانه‌های بین‌المللی که حجم مسافران زیاد است معمولاً محوطه جلوخان مسافران ورودی و خروجی یا به صورت افقی در هر طرف پایانه و یا به صورت عمودی در طبقات مختلف از هم تفکیک می‌شود. مشخصات و اندازه‌های اجزاء اصلی جلوخان (خطوط سواره رو، سکوی پیاده‌رو، محل‌های پذیرش توشه، ورودی‌ها و خروجی‌های ساختمان و گذرگاههای عرضی عابران پیاده) عمدتاً تابع حجم ترافیک مسافر و وسیله نقلیه می‌باشد. نکته قابل توجه در مورد جلوخان پایانه‌های بین‌المللی آن است که سیستم پذیرش توشه در جلوخان به دلایل امنیتی، چندان کاربردی و عملی به نظر نمی‌رسد زیرا در این صورت باید بازرسی و کنترل زیادی برای جلوگیری از ورود توشه مسافری که نام خود را ثبت کرده است ولی هنوز برای سوار شدن به هواپیما کنترل مجدد نشده، بعمل آید و ضمناً کنترل گمرک نیز موجب می‌شود که امکان پذیرش بار در جلوخان را ضعیف نماید. اجزاء اصلی جلو خان عبارتند از :  الف ) خطوط سواره رو خطوط سواره رو شامل خطوط ترافیک وسایل نقلیه خطوط اصلی عبوری ، خطوط کنارگذر ،خطوط مانور برای پیاده و سوار کردن مسافر و توشه هستند. با استفاده از راههای جلوی پایانه، خودروها مستقیما کنار پایانه قرار می گیرند. چون تداخل خودروها در خطوط اصلی عبوری به علترفت وآمد آنها به محوطه جلوخان قابل ملاحظه است لذا در مجاورت پیاده روی جلوی پایانه ، حداقل باید دو خط ایجاد گردد که خط نزدیکتر به پایانه به عرض 4/2 متر برای توقف و پیاده و سوار کردن مسافر و توشه و خط بعدی به عرض 6/3 متر برای خودروهای عبوری و مانور وسایل نقلیه بکارگرفته می شود در حالتی که وسایل نقلیه بصورت مورب و یا دوبله توقف نمایند عرض دو خط جلوی پیاده رو را در مجموع تا 3/7 متر نیز می توان در نظر گرفت در حالی که برای خط اصلی عبوری ظریفتی به اندازه 300 خودرو در ساعت در نظر گرفته می شود برای خط نزدیک به پایانه هیچ ظرفیت عبوری منظور نمی گردد. در صورت ازدیاد حجم عبوری خورودها تا 600 خودرو در ساعت باید یک خط عبوری دیگر در نظر گرفت . محوطه جلوی پایانه از نظر ایجاد دسترسی مناسب زمینی نقطه بحرانی شبکه است و بنابراین برای جلوگیری از تراکم که به علت توقف های دوبله غیر قابل اجتناب بوجود می آید، پیشنهاد می شودکه چهار خط در نزدیکی پایانه طراحی شود. همچنین وجود چهار خط در حالتی که پایانه مسافران ورودی و خروجی همسطح می باشد مناسب خواهد بود. در اغلب پایانه ها محوطه ها ی ویژه ای از جلوخان در مجاورت پیاده رو به توقف اتوبوس ها، مینی بوس ها ، خودروهای مخصوص هتل ها و تاکسی ها بطور مجزا اختصاص داده می شود. این محوطه ها باید در فاصله مناسبی از ورودی ها و خروجی های پایانه باشند تا باعث بوجود آمدن ازدحام در کنار درب های ورودی و خروجی پایانه نشوند. ب) سکوی پیاده رو   سکوی پیاده رو در حد فاصل خطوط توقف و مانور جلو خان و ورودی و خروجی های ساختمان پایانه واقع شده است و به عنوان محوطه ای ا من جهت پیاده و سوار شدن مسافران و پیاده روی آنها عمل می کند.  محوطه پیاده شدن مسافران خروجی از وسایل نقلیه باید هم تراز طبقه مسافران خروجی و محوطه سوار شدن مسافران ورودی نیز باید همتراز طبقه مسافران ورودی باشد. به علت استفاده حجم زیادی از مسافران ورودی از محوطه جلوخان در مدت زمانی کوتاه ممکن است لازم شود که عمق جلوخان ورودی تا حدودی افزایش داده شود. همچنین مسقف نمودن پیاده روی جلوخان نیز جهت محافظت مسافران از گزند تغییرات جوی مطلوب می باشد.  در جلو خان های دو طبقه معمولا تهویه طبقه زیرزیرین ساختار ویژه ای را ایجاب می نماید. معمولاً برای تهویه هوای قسمت زیرین (جلوخان مسافران ورودی) بین نمای پایانه و پیاده روی جلوخان تمهیداتی اندیشیده می شود .  وجود چرخ دستی و باربر در پیاده رو محوطه جلوخان خروجی حائز اهمیت است. این امر نه فقط به منظور بالا بردن سطح خدمت در فرودگاه، بلکه جهت استفاده بهینه از فضای جلوخان، هنگامی که مسافران خروجی با توشه زیاد و سنگین، باید خود را هر چه زودتر به پیشخوان های پذیرشبرسانند نیز، لازم خواهد بود. پ) علائم جهت یابی و شناسایی در اولین نقطه ورود مسافر به پایانه، تابلوهای مسیر و علائم شناسایی، جهت تسیهل حرکت مسافران و ملاقات کنندگان، بیش از همه مورد نیاز می باشد. بویژه در پایانه های خطی که وسایل نقلیه باید بتوانند به راحتی محل مورد نظر خود را بیابند و از پیاده و سوار شدن های پیاپیجلوگیری و از ازدحاام کاسته شود .  تعداد علائم در ورودی ها و خروجی های پایانه و نقشه و روش کار این علائم که هم به منظور اطلاع رسانی به عموم و هم به منظور معرفی خطوط هوایی بکار می روند، باید به نحوی باشد که با طول موثر جلوخان هماهنگی داشته باشد.  ت) محل های پذیرش توشه در جلوخان ممکن است پیشخوان ها و تجهیزات مربوط به پذیرش توشه در سکوی پیاده روی جلوخان مستقر شود. این سیستم زمانی مورد توجه واقع می شودکه مسافران ورودی بتوانند به راحتی توشه خود را برای پذیرش در محل مشخص شده جلوخان ورودی، به نمایندگی شرکت هواپیمائی مربوطه تحویل دهند و بدین ترتیب قبل از دریافت کارت پرواز و شماره صندلی، از توشه خود جدا شوند.  محوطه ای که به منظور پذیرش توشه در جلوخان اختصاص داده می شود باید شامل اجزاء زیر باشد:  - میز پذیرش (معمولاً قابل جابجایی)  - گاری های دستی برای حمل توشه  - نوار نقاله های انتقال توشه  توشه ها ممکن است بوسیله گاری های دستی به پیشخوان ها بلیط حمل شود و یا مستقیماً بوسیله نوار نقاله به اتاق توشه هدایت گردد.  سیستم پذیرش توشه در جلوخان به دلایل مسائل امنیتی، برای پروازهای بین المللی، چندانکاربردی و عملی بنظر نمی رسد زیرا باید توجه و کنترل زیادی به عمل آید تا از ورود توشه مسافری که نام خود را ثبت کرده است ولی هنوز برای سوار شدن به هواپیما کنترل مجدد نشده، جلوگیری بعمل آید.  استفاده از این سیستم به لحاظ اقتصادی نیز به حجم فعالیت های مسافران، نیروی انسانی و هزینه نصب تجهیزات مورد نیاز، بستگی دارد.  ث) درهای ساختمان پایانه شامل ورودی ها و خروجی ها به منظور به حداقل رساندن مسیرهای حرکت، محل های پیاده کردن مسافران باید حتی الامکان نزدیک به اولین محل پردازش در پایانه مسافری باشد. برای ارتباط مستقیم و بی واسطه شدن حرکت ها نیز باید امکان ورود به ساختمان در همان نقطه ای که مسافر در طول جلوخان از وسیله نقلیه پیاده می شود، وجود داشته باشد.  بهمین ترتیب خروجی های پایانه نیز باید در مجاورت تسهیلات مطالبه توشه قرار گرفته و به جلوخان مسافران خروجی باز شود .  طول سالن عمومی و پذیرش بلیط معمولاً با توجه به طول لازم جهت پیشخوان های بلیط تعیین می شود . تعداد و فاصله بین دربهای ساختمان تابع طرح سالن مزبور است . طول مناسب و موثر جلوخان، مستقیماً به ترتیب قرارگیری دربهای ساختمان بستگی دارد. بطور مشابه، ابعاد سالنمطالبه توشه و ترتیب استقرار تجهیزات و وسایل مربوط به آن تعیین کننده تعداد و فاصله دربهای ساختمان و جلوخان مناسب و موثر پایانه مسافری خواهد بود .  استفاده از درهای خودکار نیز به دلایل زیر توصیه می شود:  - سهولت حمل توشه توسط مسافران - محافظت در برابر عوامل جوی  - کاهش تحرکات زائد مسافران ودر نتیجه به هدر نرفتن انرژی آنها.  ج) گذرگاههای عرضی عابران پیاده محل های عبور افراد پیاده از عرض جلوخان پایانه به سمت جزیره های میانی واقع در جلوخان و تسهیلات توقفگاه باید به خوبی علامت گذاری و خط کشی گردد. در محل های با درصد بالای فعالیت، ملاحظات لازم در مورد رفت و آمد کنترل شده عابر پیاده، یا ترجیحاً، جداسازی آنها بوسیله پل های هوایی عابر پیاده یا تونل ها مورد بررسی قرار گیرد.    عناصر پایانه‌های مسافری بین‌المللی بخش مسافران خروجی سالن عمومی خروجی مسافران و مشایعین با عبور از جلوخان مستقیماً به سالن عمومی وارد می‌شوند. عملکرد اصلی سالن عمومی خروجی پایانه بین‌المللی مسافری، توقف و انتظار مسافران و مشایعین است. در فرودگاههای کوچک با مسافران خروجی سالانه کمتر از 100000 نفر، عملیات فوق الذکر اصولاً در یک سالن مرکزی ا نجام می شود . در فرودگاههای با مسافران خروجی سالانه بین 100000 تا 200000 نفر، می توان از یک سالن مرکزی استفاده نمود که البته فضاهای مورد نیاز برای انجام عملیات گوناگون بطور مجزا مشخص و برآورد می شوند. در فرودگاههای با مسافران خروجی سالانه بیش از 200000 نفر، برای عملیات مختلف (انتظار مسافران و مشایعین، انجام تشریفات بلیط و پذیرش توشه) سالن های جداگانه در نظر گرفته می شود .  طراحی فضای تردد بین قسمت های مختلف از عوامل اصلی طراحی مناسب سالن عمومی می باشد. میزان فضای تردد نسبت به فضای ناخالص سالن عمومی بین 20 تا 30 درصد متغیر است. این درصد بستگی به میزان تمرکز تسهیلات و اندازه آنها دارد. هنگام توسعه یک پایانه معمولاً سطح فضاهای تردد ثابت می ماند لذا درصد مجموع فضای تردد از درصد اولیه کمتر خواهد شد . به منظور تأمین اهداف طراحی، پیش بینی 20 درصد فضای ناخالص برای تردد مناسب می باشد. دسترسی به تسهیلات عمومی مانند غرفه ها، نمازخانه، دستشویی و تلفن و غیره در این سالن باید به سادگی انجام پذیرد.  -محوطه انتظار عمومی محوطه انتظار قسمتی از سالن عمومی خروجی بعد از درب های ورودی تا پیشخوان بلیط و پذیرش توشه است که شامل فضای گردش و تردد به موازات درهای ورودی، فضای نشستن،فضای صف بندی مسافران در جلوی پیشخوان پذیرش و بلیط و فضای تردد اضافی مسافران در جلوی پیشخوان می باشد . بطور کلی این قسمت باید به اندازه ای وسیع باشد که بتواند مسافرانی را که زودتر از موعد به پایانه وارد می شوند و یا مسافران با پروازهای تأخیری و مشایعت کنندگان آنان را در خود جای دهد.  اگر سالن عمومی دارای یک محوطه انتظار مرکزی باشد باید در آن برای نشستن 20 تا 25 درصد مسافران خروجی و همراهان در ساعت اوج، صندلی در نظر گرفته شود ولی اگر قسمت های انتظار اختصاصی برای هر دروازه در نظر گرفته شده باشد، جهت نشستن 60 تا 70 درصد مسافران خروجی و همراهان پرواز انجام شده از آن دروازه در ساعت اوج (اگر همراهان مجوزورود داشته باشند )، صندلی در نظر گرفته شود، در پایانه‌های بین‌المللی کشورهایی که مسافران خروجی نیازی به انجام بازرسی‌های گمرکی ندارند، مراحل مختلف پذیرش توشه و بلیط در بخش عمومی پایانه انجام می‌شود. در حالی که درکشور ایران به دلیل وجود بازرسی‌های گمرکی خروجی، مراحل پذیرش توشه و بلیط بعد ازبازرسی‌های گمرکی واقع می‌گردند،‌ بدین معنی که فقط مسافران می‌توانند وارد سالنبازرسی گمرک و سپس سایر قسمت‌های پردازش شوند. بنابراین با توجه به جدا بودن محل انجام تشریفات مربوط به بازرسی گمرک و پذیرش بلیط و توشه از سالن عمومی، دیگر نباید در این سالن فضایی جهت صف‌بندی و ترددهای اضافی در نظر گرفت. سطح لازم از رابطه زیر بدست می‌آید: متر مربع (b+1)a75/0= فضای انتظار این رابطه با توجه به ورود تقریباً یکنواخت مسافران بین‌المللی در طول ساعت اوج، زمان متوسط ماندگاری معادل 30 دقیقه و سرانه‌ای معادل 5/1 متر مربع برای هر نفر بدست آمده است. در سالن عمومی محلی را برای میهمانان عالیقدر دولتی و تجاری در نظر می‌گیرند که در آن محل از آنان پذیرایی بعمل می‌آید و پس از توقف کوتاه و طی تشریفات پذیرش و سایر مراحل سوار هواپیما می‌شوند. محوطه مزبور بسته به موقعیت و تعداد میهمانان و گردهمایی مختلف میهمان متفاوت است ولی حداقل مساحت مورد لزوم برابر 60 متر مربع توصیه می‌گردد. فضای نشستن در سالن انتظار باید به گونه ای پیش بینی شود تا با محل ایستادن مسافران در صف پیشخوانپذیرش و یا جریان رفت و آمد مسافران تداخلی نداشته باشد. همچنین تعداد صندلی ها باید به قسمی باشد تا از تراکم مسافر در محوطه عمومی اجتناب شده و مسافران تشویق شوند تا به سالن مسافران خروجی وارد گردند.  مساحت محوطه انتظار بستگی به نوع پیشخوان بلیط و نحوه پذیرش، طول پیشخوان، مجزا بودن قسمت پذیرش مسافر و توشه و بالاخره تراکم و ازدحام قابل قبول دارد .  روابط فوق با توجه به این که 50% مسافران ساعت اوج در 20 دقیقه اول وارد می شوند، زمان متوسط ماندگاری معادل 20 دقیقه و سرانه ای معادل 5/1 متر مربع برای هر نفر، بدست آمدهاند. چنانچه در پایانه، مسافران انتقالی وجود داشته باشند که امور مربوط به آنان در بخش تحت کنترل انجام نمی شود حجم آنان نیز به احجام قبلی اضافه خواهد شد.   بخش مسافران خروجی سالن گمرک امروزه دولت‌های معدودی هستند که انجام بازرسی‌های عادی توشه کلیه مسافران خروجی را لازم می‌دانند. برخی کشورها به سادگی این حق را برای خود محفوظ نگه می‌دارند که کنترل‌های خروجی را بر طبق صلاح دید خویش انجام دهند. این مسئله اهمیت دارد که برای بازرسی‌هایی که گهگاه انجام می‌شوند، تسهیلات ثابت و همیشگی که در اغلب اوقات بدون استفاده خواهند ماند در نظر گرفته نشود. در کشور ایران جهت اطمینان از عدم خروج کالاهای ممنوع توسط مسافران، توشه آنها قبل از رسیدن به پیشخوان‌های پذیرش مورد تفتیش قرار می‌گیرد. به هر صورت هر تسهیلاتی که فراهم می‌شود باید به گونه‌ای باشد که شرکت‌های هواپیمایی نیاز به انجام دوباره امور مربوط به توشه نداشته باشند. با توجه به اینکه مسافران خروجی در پایانه‌های بین‌المللی باید قبلاً از قسمت بازرسی‌های گمرکی عبور نمایند، لذا دسترسی‌ها برای عموم محدود می‌شود، بدین معنی که فقط مسافران خروجی با ارائه بلیط به سالن گمرک وارد می‌شوند تا پس از انجام بازرسی‌های گمرکی توشه‌های خود، به انجام تشریفات بلیط و تحویل توشه به شرکت‌های هواپیمایی بپردازند. لزومی ندارد که در قسمت گمرک و پیشخوان‌های بلیط کلیه تسهیلات عمومی پیش‌بینی شود زیرا مسافران می‌توانند از این بخش‌ها خارج شده و جهت استفاده از تسهیلات به سالن قبلی وعمومی و یا به محوطه‌های بعدی مراجعه نمایند. در سالن گمرک پیشخوان بازرسی باید به تعداد لازم پیش‌بینی شود بنحوی که هر مسافر بیش از 3 دقیقه در محل پیشخوانها معطلی نداشته باشد.     طراحی ساختمان ترمینال فرودگاه های تجاری، مسافرتی   دو سیستم کلی در طراحی ساختمان ترمینال فرودگاه های تجاری، مسافرتی وجود دارد: سیستم متمرکز وسیستم غیر متمرکز. درسیستم متمرکز کلیه مسافرین، توشه ها، و بارها طی یک حرکت هماهنگ بصورت قیفی شکل، مسیری را طی کرده و در یک ساختمان مرکزی تجمع یافته و آنگاه دوباره در بخش های مختلف استقرار هواپیماها پراکنده می شوند ولی در سیستم غیر متمرکز مسافرین و بسته هایشان مستقیماً به محل سوار شدن هدایت می شوند. انتخاب هر یک از دو سیستم به مقدار سطح موجود که جهت توقف هواپیما تخصیص داده شده بستگی دارد. هنگامیکه جهت سوار شدن به هواپیما پیاده روی بیش از 18 متر لازم باشد، الزاماً باید سیستم متمرکز را به سیستم غیر متمرکز تبدیل نمود. به همین ترتیب هنگامیکه تعداد درب های خروجی (محوطه مورد نیاز جهت سوار شدن به هواپیما) مورد نیاز هر شرکت هوائی در یک فرودگاه از شش عدد تجاوز کند، سیستم غیر متمرکز اقتصادی نخواهد بود. در چنین موقعیتی متمرکز ساختن عملیات هر شرکت هوائی در یک منطقه، از راه حل های منطقی خواهد بود و این راه حل منتهی خواهد شد به سیستمی که در آن، تعدادی سیستم متمرکز در یک منطقه بصورت غیر متمرکز استقرار یافته اند.  در گذشته تسهیلات ترمینال مسافرین در غالب فرودگاه ها در یک ساختمان مرکزی مستقر بوده است؛ چنین سیستمی تا زمانی مناسب خواهد بود که تعداد هواپیماها و تعداد درب های خروج کم بوده و بتوان تمام بخش های مختلفه ترمینال را در یک ساختمان متمرکز کرد و این در حالی است که ظرف بیست سال گذشته ترافیک هوائی افزایش سریعی داشته و همین مساله دلیلی بر ناتوانی و عدم اجرایی بودن چنین سیستمی در دوران اخیر است. امروزه سیستم تمرکز مختلط، که بنام سیستم ترمینال های واحد نیز خوانده می شود، جایگزین سیستمهای دیگر گشته و بتدریج ملاک اصلی در طراحی ترمینال فرودگاه ها گردیده است. در این سیستم تسهیلات ترمینال در واحدهای کوچکتری تمرکز یافته و آرایش این واحدها پیاده روی از پیاده رو جلوی ترمینال تا محل سوار شدن به هواپیما را به حداقل می رساند. پس از اشباع یک واحد ودر صورت لزوم، واحدهای بعدی بدون ایجاد مزاحمت برای سایر واحدها بکار گرفته می شوند.  این عمل آنقدر ادامه می یابد تا ظرفیت باند پرواز با ظرفیت کل واحدها برابری نماید. طراح علاوه بر در نظر داشتن عوامل متعدد، تمام یا قسمتی از تسهیلاتی نظیر سالن های انتظار، رستوران، فروشگاه ها و بخشی از دفاتر اداری را برای مسافرینی که مجبورند هواپیمایشان را دراین فرودگاه عوض کنند و یا مسافرینی که هواپیمایشان تاخیر طولانی دارد طرح می کنند. بعضی از تسهیلات رفاهی را می توان در ساختمان هایی که منحصراً بدین منظور احداث میشوند و در نزدیکی و یا در ارتباط با واحدهای مجری تشریفات پرواز قرار داردند در نظر گرفت که توانایی سرویس دهی به آنها را داشته باشد. واحدهای مجری تشریفات پرواز قویاً به اینگونه بخشها وابسته اند. برای مثال وابستگی آنها را به کابین شرکت های بیمه هوائی، محل تبدیل ارزها ویا بلیط فروشی ها نباید از نظر دور داشت. طرح اینگونه تسهیلات دریک ساختمان مجزا خود باعث می گردد تفکیک پروازهای درون مرزی و برون مرزی تسهیل شود.  بالاخره سیستم ترمینال های واحد هزینه های اصلی اولیه را تقلیل بسیار داده و این اطمینان را به همراه دارد که امکان گسترش ترمینال در مراحل بعدی بدون تحمیل هزینه های اضافی وجود داشته و هزینه های انجام شده قبلی را بی اثر نخواهد ساخت